Union européenne

Le « Dieselgate » est aussi un scandale de lobbying

Le scandale du « Dieselgate » ne se réduit pas à une simple affaire de tricherie de la part de Volkswagen et quelques autres constructeurs sur les émissions polluantes de leurs véhicules. Il illustre aussi plus largement la manière dont tout le secteur automobile a pu allègrement contourner les normes en vigueur, voire les adapter à ses besoins, avec la bénédiction aussi bien des gouvernements nationaux que des instances européennes. Les leçons en ont-elles été tirées ?

Le Parlement européen a adopté en séance plénière, le mardi 4 avril 2017, le rapport de la commission d’enquête mise en place suite au scandale du « Dieselgate », dite commission EMIS. Les travaux menés par cette commission montrent que derrière les manipulations de Volkswagen et d’autres constructeurs européens (comme Renault) sur les émissions réelles de leurs véhicules se cache une autre affaire. Le Dieselgate illustre aussi l’énorme influence des industriels sur l’élaboration et la mise en oeuvre effective des normes européennes, avec la complicité des gouvernements nationaux.

Selon les conclusions du rapport de la commission d’enquête, le recours aux logiciels tricheurs et les décalages criants entre émissions affichées et émissions réelles des automobiles étaient connus des autorités nationales et européennes depuis dix ans, sans qu’aucune n’y trouve à redire. Pire encore : dans le même temps, l’adoption de nouvelles normes de pollution et la mise en place de nouveaux tests en conditions réelles pour les véhicules motorisés ont été sans cesse repoussés à plus tard. Le contexte de la crise financière et de ses suites a encouragé la Commission et les États membres à fermer les yeux, toute tentative de régulation étant considérée comme une charge supplémentaire affectant la « compétitivité » des constructeurs du vieux continent. Les industriels ont mené un lobbying efficace à la fois au niveau européen et au niveau des gouvernements nationaux - notamment en France, en Allemagne et au Royaume-Uni - pour maintenir le statu quo au détriment des objectifs de santé publique, alors même que le diesel est responsable de plusieurs milliers de décès prématurés tous les ans en Europe. Même après l’éclatement du scandale Dieselgate, les mesures prises par la Commission et les gouvernements européens paraissent extrêmement modestes par rapport à ce qu’il en est aux États-Unis (lire notre article sur les poursuites engagées récemment contre Renault en France).

La version finale du rapport, telle que votée par le Parlement le 4 avril, valide ces constats. Mais elle ne va pas aussi loin que l’auraient souhaité certains des membres de la commission d’enquête, comme sa co-présidente écologiste Karima Delli. La proposition de créer une agence européenne de surveillance, pour coordonner et superviser le contrôle des véhicules et le soustraire au pourvoir d’influence des constructeurs sur les gouvernements nationaux, n’a pas été retenue. « Le Parlement a manqué l’occasion de doter l’Union européenne d’un véritable gendarme européen qui aurait permis que la triche ne soit plus possible », a jugé Karima Delli. La majorité des eurodéputés conservateurs et le gouvernement allemand, peut-être sous l’influence du puissant lobby automobile outre-Rhin, n’en ont pas voulu. Les ONG environnementales estiment néanmoins que les recommandations de la commission d’enquête sur l’évolution du système de contrôle des véhicules représentent des avancées indéniables par rapport au laissez-faire qui prévalait auparavant. La balle est désormais dans le camp de Commission et des gouvernements nationaux.

« Mieux légiférer » = déréguler ?

Le problème est cependant peut-être plus profond. Pour l’ONG bruxelloise Corporate Europe Observatory, « le scandale Volkswagen a levé le voile sur cette culture d’autorégulation des industriels et de régulations ’light’ encouragée par les décideurs européens, qui trouve son summum dans le programme ’Mieux légiférer’. » Ce programme, aussi connu sous son nom anglais de Better Regulation, vise à supprimer toute une série de régulations sociales ou environnementales « inutiles », et à donner aux industriels une voix prépondérante dans la conception et la mise en œuvre des normes européennes (lire notre article récent sur l’application de ces principes aux cancers professionnels).

Dans un rapport publié conjointement avec les Amis de la Terre Europe, Corporate Europe Observatory établit un lien direct entre le programme « Mieux légiférer » et le Dieselgate : « Cette affaire apporte la preuve que le paradigme d’une simplification administrative qui améliorerait mécaniquement la compétitivité des entreprises a permis à l’industrie automobile de se retrouver aux commandes de tout le système de régulation. » Le rapport cite notamment en exemple la composition du « groupe de travail de haut niveau » mis en place par la Commission pour la conseiller sur la compétitivité et la durabilité de l’industrie automobile européenne, CARS21, qui s’est immédiatement trouvé monopolisé par les industriels et leurs alliés au sein des gouvernements.

« Le vote de mardi sur le rapport final de la commission EMIS constitue un bon point de départ pour revenir sur les erreurs passées et pousser la Commission et les États membres à protéger les citoyens contre les abus du lobby automobile, estime aujourd’hui Corporate Europe Observatory. Cependant, pour réduire l’influence des industriels et rééquilibrer les décisions futures en faveur de l’intérêt public, la Commission doit aussi repenser son programme « Mieux légiférer ». C’est ce programme qui a permis à l’industrie automobile de s’arroger une influence excessive sur les processus décisionnels. »

Olivier Petitjean

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Photo : Adrien Midgley CC